代表委员建言献策汽车产业 绿色新常态 和谐人车路
伴随着我国汽车产业的迅猛发展，汽车这个曾经的奢侈品如今已走进普通百姓家庭。作为我国支柱性产业，我国汽车产销量也连续多年蝉联全球第一。然而，汽车的爆发式增长，也带来了诸多的社会问题。汽车也成为一年一度两会代表及委员的热点话题。
从目前已经发布的两会提案议案来看，缓解交通拥堵、发展新能源汽车、打造一个健康的汽车社会新常态等成为两会代表委员集中关注的问题。
限购限行治标不治本
数据显示，2014年，我国新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆， 两项指标均达历史最高水平。截至2014年年底，我国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆；机动车驾驶人突破3亿人，其中汽车驾驶人超过 2.46亿人。一系列数据表明，我国正在跑步进入汽车社会。然而由此引起的交通拥堵问题首当其冲成为关注的焦点。
据了解，为了缓解交通拥堵，目前上海、北京、广州、杭州、贵阳、天津、深圳等多 个城市已先后出台限行和限购政策。不过，部分两会代表认为，汽车限行和限购政策虽具有简单、便利、易操作、见效快等特点。但对“治堵”在短期效应结束后， 其持续治理效果并不乐观，没能从根本上解决城市交通拥堵问题。
全国人大代表、娃哈哈集团董事长兼总经理宗庆后表示，汽车限购和限行措施实际上是治标不治本，要从根本上解决城市道路拥堵和空气污染，不能实行一刀切。宗庆后建议取消限购限行，加强对尾气排放的检测监管和交通基础设施改善，从而减轻汽车带来的环境压力和交通压力。
宗庆后提议通过交通指挥智能化，提高道路运行管理水平，利用信息通讯科技水平，将人、路和车辆作为一体进行调配，智能化计算车流量并据此对红绿灯信号作出调整，避免目前很多红绿灯设置不合理带来的绿灯没车、红灯排队通行的现象。
全国政协委员、吉利汽车董事长李书福在接受媒体采访时也表示，一些地方实行的限购政策只是权宜之计，呼吁放开汽车限购。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交的《关于加强城市交通综合治理法制建设的建议》中指出：“汽车限购限行政策难以从根本上解决城市交通拥堵问题，而其科学性与合法性也引起社会各界的广泛争议和质疑。”
王凤英从国家法律法规、城市路网规划、交通管理组织、智能化交通等方面提出了建议。她表示，要基于中国特殊国情下的汽车社会宏观背景，站在具有前瞻性的国家发展高度，对城市交通综合治理进行法律、制度层面的顶层设计，建立健全法律和配套制度体系。
王凤英指出，有关欧美发达国家的研究表明，采用以信息技术和智能交通技术为基础 的智能交通管理系统，可使城市道路的通行能力提高一倍以上。她建议加强城市交通综合治理的决策协同和保障机制，加大对智能化交通的研发投入和广泛应用，充 分利用智能交通系统，实现道路资源的高效利用。
正视新能源汽车发展难题
在空气污染和能源紧缺日益严重的大环境下，发展新能源汽车已是大势所趋。这也使得每年两会期间，新能源汽车都是行业的热门话题。
全国人大代表、启阳（成都）投资管理有限公司董事长王麒认为，推广新能源汽车是汽车行业对治理雾霾做出贡献的重要途径之一，新能源汽车的使用推广环节应当与生产研发的进度相匹配，要加快新能源汽车的推广力度，完善新能源汽车相关配套设施建设。
郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥认为，去年，国家新能源汽车推广补贴示范政策已经出台，新政策必将对我国新能源汽车产业的发展、环保节能、改善民生方面产生重要的推动作用。他建议在政策层面给予新能源车更为有力的支持。
全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧今年两会带来了《关于加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用》的提案。
柳崇禧建议，加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用，包括支持国家电 网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设，鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设。同时，还应鼓励民营资本进入 基础设施建设，制定法规保障其权益，加大充换电基础设施建设财政补贴力度，减免税收。
李书福表示，吉利今年会发力新能源汽车。但他认为电动汽车也不一定有利于环境，因为发电要耗费大量的非清洁能源。
全国人大代表、海马集团董事长景柱则提出了电动汽车商业化推广存在的几大症结：
如电池技术障碍、使用习惯及环境、非规模生产造成的高成本及高故障等。
景柱表示，近年来，纯电动汽车遭热捧，被认为是中国汽车产业实现“弯道超车、边 线突破”的机遇，对此他持理性态度。景柱认为，在政府及国人对纯电动汽车尚缺乏深刻认识的当下，“弯道超车、边线突破”并不科学。景柱认为，目前我国发展 新能源汽车的最佳路径是汽车轻量化、节能减排和新能源技术齐头并进。首先经过深混和插混技术，最终过渡到电动汽车或燃料电池汽车。
全国人大代表、科力远董事长钟发平则建议，国家应通过大力发展混合动力汽车来减少汽车尾气污染，解决当下的雾霾问题。钟发平认为，相比较动力锂电池，镍氢动力电池虽然能量密度不如前者，却足够稳定和安全。
加快低速电动车标准制定
据了解，目前在我国部分三、四线城市或者一线、二线城市城乡结合部，低速电动车 已经呈现井喷式发展。根据相关统计，从2009年开始，仅仅5年时间，国内已上路的微型低速电动车累计数量超过100万辆。而从事该车生产的企业，在山 东、江苏、浙江、广东、河南等省的二、三、四线城市已超过100家。
然而，如此庞大的市场，却没有一个完善的管理机制，没有标准可依，企业没有明确的准入门槛，存在极大安全隐患，并且企业自主创新能力有待进一步提高。
全国人大代表、天能集团董事长张天任表示，应对微型电动车适当放开政策，实行 “产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，并且针对微型电动车建立起科学的技术标准体 系。同时，将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的微型电动车上牌上路。
民进中央在提案中呼吁，工信部、发改委和公安部应尽快出台行业准入办法，对具有 汽车生产资质、产品通过检测的低速电动车企业实行准入管理。建议将低速电动汽车和燃油汽车、新能源汽车进行分类管理。针对低速电动汽车制定一套严格的管理 办法，包括车辆生产、检测、保险、上路管理等多个环节。在道路资源和安全可控范围内，将低速电动车纳入现行的道路交通管理体系，除高速公路和限行道路外， 所有乡村公路和城镇的部分道路应向低速电动汽车开放。车辆可采用专用明显标志的车牌便于识别，驾照可考虑使用C4/C5驾照。
同时，民进中央提案建议，在有条件的省份率先开展低速电动车试点工作，探索一种以市场需求为拉动，政府不投资和补贴，技术路线由低到高、先易后难、自主研发，在发展中规范、在规范中提高的发展模式。
全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发建议，综合小型电动车的种种优势，顺应市场趋势，将小型电动车作为“国民车”，实行分类管理，引导和规范行业科学发展。
出租车体制亟待改革
据悉，近期国内多个城市对出租车行业进行了改革。其中，湖北襄阳出租车已经取消 份子钱，采用司机收入与服务质量和社会评价挂钩模式；江苏提出将公示出租车份子钱构成，并合理收费标准；辽宁提出“逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有 限期使用”，以及湖南湘潭实施的公司化经营、规模化管理、取消份子钱模式等。
对此，李书福建议推动出租车体制改革。他表示：“出租车行业亟待进行体制上的改 革，改革的方向应是破除上述两大垄断，实行完全市场化。只有这样，普通老百姓才有可能真正告别打车难。”要将出租车配置彻底交还给市场，直接向符合准入的 一线司机开放出租车经营权，绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务，通过充分竞 争，盘活市场。同时，李书福建议，根据不同城市规模，设立相应出租车体制改革试点城市，对各项改革措施，进行分类，为全国性出租车行业体制改革奠定有力基 础。
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明指出，专车和出租车一样是平等竞争，而打破出租车行业垄断的改革，需要改变现行法规，至少应试点在某个区域、一定时间内暂时停止执行相关法律文件。
针对大家关注的出租车改革问题，交通运输部部长杨传堂表示，出租车改革已经进入重要阶段，先后进行了三轮论证，初步指导意见已有大体轮廓，改革意见最快有望于今年上半年出台。
他透露，本届两会结束后，交通运输部将进行第四轮调研，进一步听取有关方面的意 见和公众的意见。主体的思路是，将使用者、经营者、互联网企业等多种主体的利益协调好，用一个最大的公约数，使得出租车管理走向正确轨道。“如果进展顺利 的话，今年上半年就有可能公布改革方案”。
杨传堂强调，出租车改革方案，关键是要解决定位问题。首先要明确出租车不是公共 交通；其次，要对出租车有个整体数量管控，既不能太少，也不能太多，既要满足使用要求，又要考虑到经营者等各方面的利益；第三，要对价格进行管控；最后是 要让所有的使用者和经营者都能够得到合理的报酬和利益。
